新华社西安4月15日电 题：试飞60年，铺就中国通天路

新华社记者毛海峰、付瑞霞、陈昌奇

刚及而立之年，滑俊已经是全军知名的飞行员、空军驻连云港某部的团领航主任。此时，一纸命令，他被调往西安城东60公里外的小镇——阎良。

“阎良阎良，一片荒凉。”接到调令3天内，滑俊来到刚成立1年多的飞行研究院报到。走下公共汽车，映入他眼帘的是一番农耕景象，研究院大门前是一片庄稼地，镇上只有东西一条街，也没有多少居民。

这是1960年的8月份，滑俊与另外5名调来的飞行员一起，成为我国第一代试飞员。和他们先后到飞行研究院的，还有从全国抽调的航空工程技术骨干、工人和高校毕业生。

滑俊（左三）和科研人员一起分析试飞获得的数据（资料照片）。 新华社记者 吴森辉 摄

“筚路蓝缕，以启山林。”这群平均年龄不到30岁的年轻人，在一片荒芜中，开启了我国的试飞事业。1959年4月15日成立的飞行研究院（现改称航空工业试飞中心，简称试飞中心），使我国成为当时继美、苏、英、法之后，第五个拥有设计、制造、试飞这一完整航空工业链的国家。

“激情燃烧的岁月”

当时，试飞院的生活条件很艰苦：首先是交通不便，从阎良到西安，过渭河没有桥，要将车开到大渡船上，摆渡过河。用水更是困难，一口开掘于上世纪50年代初、深80多米的水井，直到2007年还是主要水源地。煤根本不够烧，家家户户都要把黄土、煤渣混在一起做煤坯充作燃料。这是一个力气活，研究院里几乎每个男人都有着光着膀子做煤坯的经历。

飞行试验的条件更简陋：以测控仪器为例，刚开始用的是自记器——一种极其原始的测控设备，记录都是用纸卷的，取得的参数也只有几个。测试几组数据，就得有几个自记器。试飞时，飞机上往往装有几十个测控设备，把原本就局促的驾驶舱塞得满满的。试飞员在驾驶舱里行动十分不便，双腿常被自记器蹭破皮。后来工程人员把自记器的外形由方形改为圆形后，试飞员才好受些。

在这样的条件下，能抽调到研究院的人有三个显著特点：一是年轻力壮，除了院领导和个别技术骨干外，大多是20多岁的小伙子。二是“白纸一张”，无论是试飞员还是工程技术人员，多数人需从头学习试飞。三是男多女少，1964年从西北工业大学毕业分配进来的周自全，至今还记得当时的顺口溜：“楼上楼下，全是和尚。”

拼版照片：上图为“飞豹”的首席试飞员黄炳新准备执行任务（1997年5月摄），新华社记者焦卫平摄；下图为2019年3月27日，黄炳新在位于西安阎良的航空工业试飞中心功勋园内与“飞豹”功勋机合影，新华社记者邵瑞摄。

在上世纪六七十年代那段“激情燃烧的岁月”里，国家级的试飞体系就这样一点一滴地建立起来。试飞的机型不断进步，自记器被磁记录器所取代，一批成熟的试飞员迅速成长起来。

在滑俊的职业生涯中，最令他难忘的是那5分钟的“高空速降”。

“1978年，在第二次试飞歼8飞机时，飞到2万米高空后，飞机开始剧烈地颤动，似乎要散架。此时，左右两个发动机突然全部熄火，飞机从高空急速下降。当滑到一万二千米时，我轮流启动左右发动机，直到第7次才把左发动机的油门启动，这时飞机距离地面只有6千米了。根据地面科研人员的监测，从发动机全部熄火到左发动机重启成功，有5分多钟的时间，飞机完全没有动力。”如今已至耄耋之年的滑俊，对当年这一幕仍记忆犹新。后来，他被中央军委授予“科研试飞英雄”。

滑俊说，一个好的试飞员不仅要有出众的飞行技术，更重要的是“不怕死”。在生死攸关的紧急时刻，试飞员必须沉着应对，才能保护机组人员的生命和国家的财产安全。